… Мы переживали незабываемые минуты
высшей
человеческой радости,
ибо (теперь я уж это знаю)
спасти человека от смерти –
это действительно величайшее счастье.
Р.Л. Самойлович
Зиновий Каневский убедительно рассказал о благородстве наших людей.
В книге освещены
факты, в основном, спасения граждан других стран, что еще больше подчеркивает
гуманизм советских людей.
Главные события, о которых
повествует З. Каневский , произошли в таких экстремальных районах Земли, как
Арктика и Антарктика. Автор знает Арктику не понаслышке и не по литературным
источникам. После окончания географического факультета МГУ З. М. Каневский был
направлен Главным управлением Северного морского пути на одну из трудных
зимовок – полярную станцию «Русская Гавань» на Северном острове Новой Земли. В
связи с Международным геофизическим годом (1957-1959) «Русской Гавани» была
поставлена задача вести систематические гидрологические наблюдения – и с чистой
воды , и с морского льда. Суровым был на Крайнем Севере март 1959 года. З.М.
Каневский выполнял тогда задание на льду Баренцева моря. Сильные восточные
ветры взломали и отогнали лед от берега в районе «Русской Гавани». Полоска
припая сократилась до километра с небольшим. Почти на самой ее кромке и
проводились так называемые суточные гидрологические наблюдения. Внезапно с гор
сорвалась печально знаменитая новоземельская бора, или «восток», как в старину
называли ее поморы (эта бора хорошо описана во второй главе книги). Порывы
ветра достигали скорости 40-50 метров в секунду, то есть 150 – 180 километров в
час…
Палатку гидрологов
разорвало. Оставался небольшой шанс на спасение: добраться до берега, пока не
унесло в море узкую полоску припая. Но идти в этой сплошной круговерти против
ветра было невозможно даже согнувшись – ураган немедленно опрокинет и покатит,
как игрушку. Только ползти. Ползти, даже если не остается ни каких сил, кроме
силы воли. Зиновий Каневский полз 20 часов… когда кончился ураган, спасательная
группа наткнулась на него недалеко от берега.
Обморожение было жестоким.
Пришлось ампутировать обе руки ниже локтей, пальцы ног. Вероятно, пережив
подобную трагедию, человек на многом бы поставил точку. И уж конечно в Арктике.
Но не таков Зиновий Каневский. Он не только пишет книги, но по прежнему предан
Арктике. Бывает там в качестве писателя и журналиста.
И наверное потому, так
реально и психологически точно описал он людей – тех, кто ожидает помощи, и
тех, кто спасает гибнущих.
Эта книга – своеобразная
школа мужества. Обо многом в ней рассказано впервые. В ней – не только
благородство советского человека, но и гордость за него, достойного сына своей
Отчизны.
М.Шевелев,
Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации,
Лауреат
Государственной премии СССР, бывший начальник
Управления
Полярной авиации Главсевморпути.
Вступление.
О спасении человека
человеком написаны тысячи и тысячи книг. В сущности, вся история человечества –
это в определенной степени история взаимопомощи, без которой тяжело жить
вообще, а в трудной обстановке и вовсе невозможно. Сколько живет человек на
Земле, столько он и спасает. Спасает в минуту смертельной опасности себя, своих
близких, жертвует собою во имя других. Особенно ярко это проявляется во время
войны. Образцы такого массового самопожертвования дала Великая Отечественная
война.
Испокон веков спасали на
морях, чаще всего – бескорыстно, иногда – за вознаграждение. Со временем в
каждом морском государстве появилась специализированная спасательная служба, а
команды всех без исключения торговых судов и военных кораблей получают навыки
«спасания на водах», ибо в море все непредсказуемо и беда может случиться с
любым, в любой момент. Русские и советские моряки не раз проявляли чудеса
самоотверженности во всех морях Мирового океана, действуя по неписанному
закону: «Сам погибай, а товарища выручай!», и бывали среди таких «товарищей»
представители десятков наций и народностей. Но есть среди океанов планеты один,
особый, Северный Ледовитый, где тяжелее всего плавать и, соответственно
спасать. А спасать здесь всегда приходилось гораздо чаще, чем в более
благословенных уголках Земли. Льды, грозные Арктические льды стопорили движение
судов, пропарывали их обшивку, обрекали экипажи на длительную, гибельную
зимовку, заставляли попавших в беду, взывать о помощи.
Почти всякое плавание в
полярных водах – это битва за живучесть судна и жизнь команды. Как иронично и
грустно написал Марк Твен, «если бы кто-нибудь открыл речонку в каком нибудь
районе рядом хотя бы с Северным полюсом, Европа и Америка тотчас же снарядили бы
туда пятнадцать дорогостоящих экспедиций – одну, чтобы исследовать речку, а
остальные четырнадцать, чтобы искать друг друга!».
Что говорить, не раз
снаряжались арктические экспедиции, следом за которыми уходили многочисленные
спасательные или поисковые партии, и далеко не всегда самим спасателям
удавалось подобру-поздорову унести ноги из этих страшных ледяных краев. Они
оставались страшными на протяжении долгих тысячелетий, до тех пор, пока сюда не
пришел человек, вооруженный электричеством, радио, энергией атома, а это
произошло уже в ХХ столетии. Не будет преувеличением сказать, что вся история
освоения Арктики – это одновременно история спасательных операций «на земле в
небесах и на море»! Причем, в отличие от спасаний во всех остальных океанах
Земли, здесь в Ледовитом океане, требовались длительные усилия целых
экспедиций, специально снаряженных для таких работ.
В Арктике никак нельзя
пройти мимо бедствующего, он погибнет уже в следующее мгновение: слишком сурова
северная природа, слишком беспощадна она. Ведь даже летом температура воды в
полярных морях редко превышает четыре-пять градусов тепла, и продержаться в
таком море можно лишь считанные минуты. А пурга, а непроницаемые туманы, а
черная полярная ночь?! Выжить в подобной обстановке можно только тогда, когда
крепко ощущаешь локоть товарища. Вот почему Арктика была и остается природным
полигоном, на котором отрабатываются выдержка, воля, мужество, а одновременно
это – страна истинной человечности, полярного братства, причем братства
интернационального.
В стародавние времена любое
спасение оказывалось, как правило, случайным, а значит, счастливым. Просто
чудом уцелевшие участники той или иной экспедиции, таким же чудом натыкались на
местных жителей, либо на коллег из другой, более благополучной экспедиции (в
том числе и специальной, спасательной). И во всех без исключения случаях
бедствующим оказывалась действенная помощь. Припомним далекое прошлое.
… 1597 год. Зимует на
северной оконечности Новой Земли голландская экспедиция Виллема Баренца. Судно
погибло под напором льдов, люди с трудом перенесли зиму на берегу, их одолевали
страдания и болезни. Летом голландцы двинулись на шлюпках на юг по морю. Здесь
нашел могилу их руководитель, и море много позже было названо Баренцевым . В конце июля у
юго-западных берегов Новой Земли им встретились две поморские лодьи. Русские
щедро поделились с иноземцами печеным хлебом, копченой дичью, приободрили
страдающих от цинги моряков. Кое-кого из русских голландцы уже знали (двумя
годами раньше они познакомились близ острова Вайгач), и счастливая встреча
приобрела особо трогательный оттенок. Шлюпки благополучно прибыли в русский
поселок Кола (неподалеку от нынешнего Мурманска), где голландцев также ждал
радушный прием. Шлюпки были оставлены здесь и выставлены в местном гостином
дворе, сами же мореплаватели отбыли в Амстердам на случайно оказавшемся в Коле
судне соотечественников…
Лето 1874 года. Двигаются на
юг от берегов недавно открытой ими Земли Франца-Иосифа участники
австро-венгерской экспедиции под руководством Юлиуса Пайера и Карла Вайпрехта.
Их «Тегеттгоф» остался в ледяном плену в одной из бухт безжизненного
архипелага, и двадцать три мореплавателя взяли курс поперек Баренцева моря, к
русской Новой Земле, к спасению. На том пути их ждало много испытаний. Долгое
время льды не давали возможности спустить лодки на воду и приходилось тащить их
волоком вместе с тяжелым грузом. То и дело налетала непогода, а когда они
все-таки достигли свободной ото льда воды, установился штиль на море,
вынудивший их идти на веслах, без помощи парусов. В конце августа экспедиция
добралась до берега Южного острова Новой Земли. Продовольствия у них оставалось
всего на десять дней… Однако здесь иностранных моряков ждало избавление от мук:
в заливе стояли на якорях две русские промысловые шхуны. Одной из них
командовал Федор Воронин, представитель славной поморской династии
промысловиков и капитанов. Его «Николай» принял на борт настрадавшихся
путешественников. «Разместившись на судне, они обогрелись и ожили», - записал
тогда в своем дневнике Федор Воронин, доставивший австро-венгерскую экспедицию
в норвежский порт Вардё.
… Осень 1881 года, дельта
реки Лены. Здесь один за другим погибают моряки с американского судна
«Жаннетта», на котором лейтенант Джордж Де Лонг намеревался достичь Северного
полюса. Судно раздавили льды. Экипаж пытался по дрейфующим льдам добраться на
санях и шлюпках до твердой земли. В темноте во время шторма шлюпки разбросало
по морю. Часть экипажа все-же выбралась на материковый берег, где нашла
пристанище у местных якутов. При содействии русского ссыльного Кузьмы Еремеева,
группа американцев достигла Якутска, а на поиски исчезнувшей группы самого Де
Лонга двинулась спасательная партия, в которую входил русский политический
ссыльный С. Е. Лион. В марте 1882 года им удалось найти последнюю стоянку Де
Лонга и… трупы двенадцати американских моряков. Поскольку место трагедии во
время половодья заливалось водами реки, решено было захоронить останки умерших
километрах в двадцати отсюда, на горе получившей название Американской (позднее
все останки, были через Якутск доставлены в США). Здесь по сей день высится
крест с траурной надписью на английском языке…
Подобные факты можно множить
и множить. В различные социально-исторические эпохи, в самых разных уголках
Арктики случались и трагедии, и спасения. «Хозяева» русской Арктики – поморы,
саами, ненцы, якуты, чукчи, эскимосы и представители еще по меньшей мере двух
десятков малых народностей Крайнего Севера – оказывали бескорыстную помощь
всем, кто в этом нуждался. К слову сказать, во многом благодаря «инородцам»,
как называли их в старой России, обеспечивался успех крупных исследовательских
предприятий в Заполярье. Таких например, как Великая Северная экспедиция
середины XVIII века.
Однако рассказанные факты имеют одну особенность: от спасателей, по сути, не требовалось особых усилий, чтобы оказать помощь. Во всяком случае, не требовалось смертельного риска. Просто бедствующие встречали на негостеприимном полярном берегу или в прибрежных водах добрый человеческий прием, не более. Да иначе в старые времена и быть не могло: встреча «наших» и «не наших» могла произойти только по прихоти судьбы. Погибающие никак не могли подать сигнала о помощи, ибо прошлые века не знали всемогущего радио. Совсем иную окраску спасательные операции в высоких широтах Земли приобрели в ХХ столетии, когда по зову погибающих на выручку к ним стали выходить и вылетать специальные поисково-спасательные экспедиции.
Об этой спасательной эпопее написаны
десятки книг на разных языках мира, созданы документальные и
художественные фильмы, память о ней вот уже шестое десятилетие живет в сердцах
миллионов людей, особенно в сердцах благодарных жителей Италии. Достаточно
произнести слова «Ледокол Красин», «Нобиле», «Красная палатка», - и перед
глазами возникают источенные морем дрейфующие льды, обгоревшие куски
гигантского дирижабля, жалкие фигурки потерпевших крушение воздухоплавателей,
раздвигающий мощные ледяные поля корпус советского ледокола…
Крупная операция по спасению
зарубежной арктической экспедиции 1928 года, оказалась исторической ее
последствия во многом сказываются по сей день. Она была международной, в ней
приняло участие около полутора тысяч моряков, пилотов, исследователей,
промысловиков-охотников, шестнадцать судов различного тоннажа и назначения,
более двадцати самолетов, СССР, Норвегия, Швеция, Финляндия, Франция, Италия,
направили в воды омывающие архипелаг Шпицберген, в небеса над ним достойнейших
своих представителей. И все это для того, чтобы спасти членов экспедиции на борту дирижабля «Италия». В момент
катастрофы там находилось шестнадцать человек, один из которых погиб при
падении дирижабля на лед, шестерых (так называемая группа Александрини) унесло
в неизвестность ветром вместе с остатками оболочки воздушного корабля, девять
человек оказались на льдине, в Красной палатке. Вскоре трое из них (Цаппи,
Марианно и шведский геофизик Мальмгрен) ушли по льдам к ближайшей земле, за
помощью, а шестеро остались в палатке в надежде что сигналы их радиопередатчика
услышит кто-нибудь на Большой земле.
В конце мая 1928 года, через несколько дней после того, как
прервалась связь с дирижаблем, в Москве при Осоавиахиме был создан комитет
помощи дирижаблю «Италия». В тот же день столичный радиолюбитель-коротковолновик
Иван Петрович Палкин через свою домашнюю любительскую рацию передал обращение
ЦК Осоавиахима ко всем радиолюбителям Сибири со срочным заданием: связаться с
пропавшей экспедицией. Тысячи коротковолновиков, плотно надвинув на головы
наушники, часами просиживали у своих самодельных радиостанций, напряженно
вслушиваясь в эфир.
Поздним вечером 3 июня
двадцатидвухлетний тракторист (а по совместительству - киномеханик) небольшого
поселка Вознесенье-Вохма Северо-Двинской губернии (ныне Костромской области)
Николай Шмидт и его семнадцатитлетний приятель Миша Смирнов среди шума и треска
в эфире внезапно услыхали сигналы бедствия из Арктики. Приемничек у них был
очень слабый, передатчика вообще не имелось, текст был крайне неразборчив,
координаты неточны, однако самое главное было понято и принято. В Москву, в
Общество друзей радио полетела срочная телеграмма.
Новость ошеломляла, вызывала
недоверие, кривотолки. Советский полпред в Италии Д.И. Курский по просьбе
итальянских властей сделал официальный запрос: не ошибка ли сообщение о каком-то
безвестном радиолюбителе из далекого глухого села? Нет, ошибки не было, уже
через день 5 июня, москвичу Ивану Палкину удалось не только вновь перехватить
сигнал бедствия (впервые он сделал это накануне), но и засечь волну, на которой
работала Красная палатка.
…До чего же трудно
вообразить себе уровень техники той кажущейся нам безумно далекой эпохи! Когда
взволнованный радиолюбитель запеленговал итальянскую станцию, он тотчас сообщил
об этом заместителю наркома почт и телеграфа А.М. Любовичу. Замнаркома тут же
связался с опытными радиооператорами приемно-контрольного пункта на Варварке
(нынешняя улица Разина), и выяснилось, что тамошние специалисты не слышат
работы итальянского радиста из-за... проходящего под окнами трамвая! Но так или
иначе связь была установлена, сообщение о местонахождении лагеря Нобиле ушло на
итальянское судно «Читта ди Милано», находившееся у берегов Шпицбергена, и его
радисты получили наконец возможность напрямую снестись с соотечественниками.
Небезынтересно отметить, что
первыми забили тревогу о драматической судьбе, ожидающей экспедицию Нобиле,
советские полярные исследователи, и произошло это задолго до вылета «Италии» из
Италии! Находясь в командировке в
Германии, директор Института по
изучению Севера, выдающийся арктический исследователь, профессор Рудольф
Лазаревич Самойлович познакомился с Нобиле и его планами полета на дирижабле к
Северному полюсу. Самойлович направил в Ленинград специальное письмо, в котором
предупреждал научную общественность о том, что молодого и весьма честолюбивого
генерала может подстерегать неудача, что дирижабль не исключено потерпит
аварию. Мало того, уже тогда же нашим полярникам, находившимся на Таймыре и
Новосибирских островах, было, в частности, поручено внимательно следить за
полетом дирижабля. В случае необходимости им предписывалось немедленно
организовать помощь воздухоплавателям, иными словами, направить спасательные
партии по дрейфующим льдам к месту возможной катастрофы. Беда, однако,
случилась в Западной Арктике у берегов Шпицбергена, и помощь пришлось
организовывать как бы заново.
Комитет при Осоавиахиме
предполагал направить в район катастрофы сразу несколько ледокольных пароходов,
и это было сделано, причем профессор Самойлович настоял на том, чтобы основное
задание было возложено на самый мощный по тем временам ледокол - «Красин». В
этом предложении крылся немалый риск и, если позволительно так выразиться, «не
один». Ледокол находился в отнюдь не блестящем состоянии. Во всяком случае, он
совершенно не был пригоден к трудному ледовому рейсу: «Красин» не работал более
года, стоял вопрос о его полном «разоружении» и постановке на длительную
консервацию. Из команды в сто с лишним человек остались считанные единицы. А
самое главное, отправлять в одиночку во льды мощный ледокольный корабль означало
обречь всю экспедицию на огромные беды, в случае если «Красин» застрянет среди
ледяных полей, - выручить его уже не мог бы никто, для этого был необходим еще
более сильный ледокол, а такового не имелось во всем мире…
Словом, момент был крайне
неподходящий для того, чтобы начинать арктический рейс, спасательный поход
вполне мог обернуться очередной трагедией. Но решение было принято, и «Красина»
стали готовить к выходу в море.
Руководить плаванием была
призвана «тройка»: начальник экспедиции Р.Л. Самойлович, комиссар П.Ю. Орас и
полярный пилот Б.Г. Чухновский. Позже, размышляя над тем, какими мотивами
руководствовались те, кто ринулся спасать, и те, кто решил «воздержаться»,
отойти в сторонку, один из членов «тройки» написал: «Многие страны, которые особенно
любят говорить о своей высокой культуре, гуманности и человеколюбии, предпочли
остаться лишь молчаливыми свидетелями
того, как одни люди гибнут, а другие проявляют героические усилия, чтобы их
спасти... На подмостках Арктики разыгралась сцена, имеющая большой
символический смысл. Мир может быть спасен только теми, кто проповедует и
осуществляет на практике новую идеологию, кто не подчиняется в своих действиях
разлагающим соображениям капиталистической наживы и кто действует исключительно
из моральных соображений… Без громких слов, без многоаршинных статей и интервью
советские экспедиции (здесь имеются ввиду еще три наших судна. – З.К.) пошли в поход».
«Пошли»… А какой ценой?
«Красин» стоял в Ленинградском порту с погашенными топками и абсолютно пустыми
трюмами. Команда насчитывала от силы два десятка человек, но через четверо
суток семь часов и сорок семь минут после решения Комитета помощи (Самойлович в одной из телеграмм в Москву
так и писал, что «выход ледокола возможен при полном напряжении через три дня
по получении боевого задания») корабль покинул порт и взял курс на Север. За
эти несколько суток он был набит грузами и углем, на него по конкурсу набрали с
других судов команду, на борт прибыли представители прессы и кинооператор
(именно благодаря ему мир сумел затем в деталях познакомиться с красинской
эпопеей – снятый Вильгельмом Блувштейном фильм «Подвиг во льдах» до сих пор не
сходит с экрана).
Сказать, что экипаж работал
с полной отдачей сил, - значит, не сказать ничего. Круглосуточно трудились
многие тысячи людей в Ленинграде и в порту. Профессор Самойлович взволнованно
пишет о них в книге «На спасение экспедиции Нобиле», выдержавшей четыре
издания. О рабочих, грузчиках, продавцах, шоферах, кладовщиках, о служащих
правительственных учреждений и организаций, о членах семей моряков, не говоря
уже о самих моряках. Еще на берегу с наилучшей стороны проявил себя командир
«Красного медведя» - так назвали
красинцы трехмоторный «Юнкерс» (эти машины в 20-е годы по лицензии делали наши
рабочие на авиазаводе), погруженный на борт ледокола, - Борис Григорьевич
Чухновский. В дни предшествовавшие отплытию, он лежал в госпитале, где его
готовили к операции по поводу аппендицита. Узнав о драме во льдах и о
подготовке спасательной экспедиции, летчик, невзирая на яростные протесты
докторов, покинул больничную палату и присоединился к экипажу «Красина».
Од стать командиру был весь
летный состав. Один из них – штурман и радист Анатолий Дмитриевич Алексеев –
девять лет спустя стал участником высадки на полюс четверки папанинцев, Героем
Советского Союза. Душой воздушного экипажа был второй пилот Георгий
Александрович Страубе, Джонни, как дружески звали его на судне. Очень веселый,
храбрый, остроумный и доброжелательный человек, он на первой стадии похода, до
начала полетов, занимался комплектованием продовольственных посылок, которые
летчики , должны были, по первоначальному плану, сбросить на лед в окрестностях
Красной палатки. (Во время войны, развязанной фашистами, Г.А. Страубе умер от
голода в блокадном Ленинграде…)
В момент выхода в море на
борту «Красина» было сто тридцать шесть человек и среди них две женщины –
уборщица Ксения Александрович и московская журналистка Любовь Воровцова. Нужно
признать: начальник экспедиции был далеко не в восторге от того, что в этот
опасный рейс идут женщины, и во время одного из заходов в норвежский порт даже
подумывал о том, чтобы отправить их обеих домой, но, как написал Самойлович в
дневнике, «единодушные просьбы товарищей окончательно решили их судьбу – они
пошли с нами». Очевидно не последнюю роль сыграли слова капитана «Красина»
Карла Петровича Эгги, сказанные им о судовой уборщице: «Она уже много лет
работает на «Красине». Очень старается и порядочный человек».
Начальника экспедиции,
конечно мучили проблемы куда более серьезные, чем наличие на борту двух дам.
Как поведет себя долго не плававшее судно, как будут работать три его паровые
машины, оправдает ли надежды самолет, что нового и злого приготовила Арктика
для людей, вознамерившихся проникнуть вглубь ее ледяных полей, за восьмидесятую
параллель, кто выручит, если случится авария? На последний вопрос профессор
Самойлович отвечал сам себе без малейшего сомнения: «Конечно, никто. Ибо какой
корабль пробьется туда, куда может пройти лишь самый большой ледокол в мире!
Как ни странно, при этой мысли, у меня стало даже как-то радостно на душе.
Никто? Тем лучше: значит, мы должны надеяться только на себя… »
Так сто тридцать шесть
человек вышли на «Красине» в рискованный ледовый поход во имя спасения жизней
девятерых – семи итальянцев, одного чеха и одного шведа. Начальник экспедиции,
выступая перед экипажем, сказал: «Помните, что наша задача – благороднейшая, из
всех какие могут выпасть на долю человека, - спасти погибающих от верной
смерти, ибо вернуть человека к жизни – это непревзойденное, истинное счастье
человеческое».
Когда Самойлович произносил
подобные слова, он вкладывал в них определенный, самый прямой смысл: да,
прекраснее спасения чьей-то жизни нет на свете ничего, и спаситель ощущает это
не менее остро, чем сам спасенный. Лично ему, профессору Самойловичу, до сих
пор еще не приходилось спасать людей, хотя в его многочисленных северных
экспедициях не раз возникали тяжелые ситуации, когда все зависело от поведения
коллег. Подавляющему большинству красинцев тоже не выпадало случая кого-то
спасти, но вот сам «Красин» уже выступал восемь лет назад в роли арктической
«палочки-выручалочки» (забегая вперед, можно смело утверждать, что эту роль
ледокол блестяще исполнял всю свою остальную жизнь, жизнь полярного труженика и
воина). Причем тогда речь тоже шла о спасении целой экспедиции, которую, строго
говоря, можно было назвать иностранной.
В январе 1920 года
белогвардейское правительство Севера России направили ледокольный пароход
«Соловей Будимирович» (позже он стал называться «Малыгиным») за грузом оленьего
мяса к устью северной реки Индиги . Льды затерли судно и увлекли его в зимнее
Карское море. На борту находилось восемьдесят пять членов команды и пассажиров,
включая женщин и детей. Архангельские власти бросили пароход на произвол
судьбы, его ожидала неминуемая гибель в сплошных карских льдах, но тут в город
вошли красные части, и обстановка резко переменилась: Советское правительство
приняло самые активные меры для спасения «Соловья Будимировича». Чужого судна!
В конце марта из
Архангельска сразу в несколько адресов – Ленину, наркому иностранных дел
Чичерину, Фритьофу Нансену (с великим норвежским полярником-гуманистом начал
взволнованную переписку Горький) – пошли телеграммы. Одну из них, на имя
президента российской Академии наук А.П. Карпинского, написал Самойлович,
начальник Северной научно-промысловой экспедиции, из которой и вырос
впоследствии Институт по изучению Севера, нынешний ордена Ленина Арктический и
Антарктический научно-исследовательский институт в Ленинграде. Рассказав о
бедственном положении «Соловья Будимировича», Самойлович в частности написал:
«Необходимо оказать помощь в самом срочном порядке. В Англии находится русский
ледокол «Святогор» большой мощности, по признанию авторитетов, вполне пригодный
для спасательной цели. Российская Академия наук, своим авторитетным обращением
по радио в Норвегию, Швецию, Англию поможет ускорению отправки спасательной
экспедиции, все расходы по которой и щедрую награду участникам, берет на себя
правительство». Именно после этой телеграммы Карпинский и Горький обратились к
Нансену с просьбой вмешаться в происходящее «во имя гуманности», «во имя
человечности».
Ледокол «Святогор» и ледорез
«Канада» (он же – «III Интернационал», а позже «Литке») двинулись июне
1920 года во льды, пробились в Карское море, проложили себе дорогу сквозь
дрейфующие поля и под ликующие крики «ура» всех трех экипажей подошли к
«Соловью Будимировичу». Часть его команды и пассажиров уже болела цингой –
помощь подоспела вовремя. Советские и норвежские моряки, находившиеся на
ледоколе и ледорезе, вывели пароход в Баренцево море, и тот своим ходом пришел
в Архангельск. А ледокол «Святогор» еще год оставался в руках англичан и лишь
усилиями нашего торгпреда в Англии Леонида Борисовича Красина был возвращен на
родину, где стал называться «Красиным». И вот восемь лет спустя, «Святогор -
Красин» снова шел спасать «во имя человечности».
Ледокол ненадолго зашел в
норвежский порт Берген, чтобы заправиться углем. Здесь же оказались два
американских пилота, Хьюберт Уилкинс и Бен Эйелсон, недавно завершившие большой
трансарктический перелет с Аляски на Шпицберген (эти два имени еще встретятся
нам в одной из последующих глав). Самойлович и другие ученые, а также капитан и
штурманы ледокола с жадностью расспрашивали американцев о ледовой обстановке,
какую они наблюдали собственными глазами всего несколько недель назад в том
самом районе Ледовитого океана, куда направлялся сейчас «Красин». Услышанное не
утешало, однако другого пути все равно не было.
25 июня радисты ледокола приняли
ошеломляющую информацию: «Нобиле спасен, он первым покинул льдину на самолете
шведского летчика Лундборга. При повторной попытке сесть возле Красной палатки
пилот потерпел аварию и позже был вывезен коллегой, другим шведским летчиком».
Итак, после катастрофы, в результате которой один человек погиб, а шестеро были
унесены в неизвестность, спасен единственный член экспедиции на «Италии», и
таковым стал генерал Умберто Нобиле, капитан, обязанный покидать гибнущий
корабль последним! В это отказывались верить, это не укладывалось в голове…
В то время никто на
«Красине», естественно, не подозревал, какая чудовищная политическая игра
велась вокруг имени и поступков генерала. Никто не ведал, что заместитель
министра авиации маршал Бальбо (а министром, нужно добавить, был сам дуче,
Бенито Муссолини) – лютый враг талантливого конструктора и воздухоплавателя
Нобиле. В Риме спали и видели, как командир «Италии» терпит позорную неудачу!
А раз так, то никого уже не
волновало, что при падении дирижабля на лед именно Нобиле получил наиболее
тяжелые травмы (у него были сломаны рука и нога, пробита голова), что он явился
бы обузой для остальных, если бы всей группе пришлось двинуться к берегу по
дрейфующим льдам. Никто не желал всматриваться
в поведение Нобиле, когда за ним прилетел Лундборг, имевший строгое предписание
командования «Читта ди Милано» вывезти именно его, начальника экспедиции. Все
словно ослепли и оглохли, не видя и не слыша, как стойко противится Нобиле
такому двусмысленному предложению, как уговаривает он шведского пилота вывезти
не его, а другого, тоже раненого при катастрофе дирижабля (позже, на родине,
этот другой не пощадил своего руководителя, оклеветал его, подставил под
дополнительные удары…).
Так или иначе, после
месячного пребывания на льду командир покинул подчиненных и был доставлен на
борт итальянского судна «Читта ди Милано», где оказался, по сути, под арестом,
в отдельной каюте, в почти полной изоляции. Карьера генерала была перечеркнута
одним махом. Как будто предчувствуя уже тогда, сколь непростая ситуация
складывается в связи с «делом Нобиле»,
Самойлович записал в дневнике свои впечатления о «нездоровом ажиотаже» вокруг
генерала. И добавил: «Мы будем уверенно и спокойно продолжать свой путь. Питаю глубокое
убеждение, что еще многим понадобится наша помощь».
Да, помощь требовалась очень
многим. Ее ждали пятеро в Красной палатке, ее еще вполне могли ждать шестеро
унесенных ветром да трое ушедших из лагеря в поисках ближайшего берега. В их
помощи мог отчаянно нуждаться экипаж гидросамолета «Латам», бесследно
исчезнувшего в полярном небе. На его борту находились шесть человек, отважно
вылетевших на спасение итальянцев, и одним из этих шестерых был великий
норвежский арктический и антарктический путешественник Руал Амундсен. Когда
«Красин» шел на Север вдоль норвежских берегов, со всех судов и рыбачьих лодок
нашим морякам кричали: «Спасите Амундсена, верните нам Руала!»…
Экстренная помощь в любой
момент могла понадобиться и Михаилу Сергеевичу Бабушкину, будущему Герою
Советского Союза. Его одномоторный «Юнкерс», находился на борту ледокольного
парохода «Малыгин» - вот и бывший «Соловей Будимирович», словно отдавая старые
долги, принял участие в спасательных операциях! Судно пробивалось к Красной
палатке с другой стороны, однако его отделяло от итальянского лагеря расстояние
в добрых четыреста миль. Решено было начать полеты – сперва для разведки льдов,
затем – для организации промежуточной базы горючего, чтобы потом попытаться
долететь до льдины с людьми.
Во время одного из полетов
машина Бабушкина исчезла на пять томительных суток. Как оказалось, экипаж
потерял в тумане ориентировку и им пришлось сесть на первую попавшуюся льдину.
Внезапно начался шторм на море, лед
вокруг самолета начал ломаться. В последний момент удалось вырулить на более
или менее безопасную площадку. «Мы пережили жуткие минуты: часами сидя в
кабине, мы тщетно пытались заснуть или же начинали снова осматривать мотор,
ибо, пока он у нас работал, была хоть какая-то надежда на спасение» - вот что
записал в дневнике летчик Бабушкин, в те грозные часы.
Когда погода улучшилась,
Бабушкин поднялся в воздух, полетел к «Малыгину» и… не обнаружил своего
«авианосца»! Экипаж долго летал в безуспешных попытках найти судно и, экономя
горючее, сел на ледяное поле, казавшееся сверху прочным и надежным. Едва радист
Фоминых вылез из фюзеляжа, лед под его ногами проломился, и человек ушел в воду
по пояс. Как не провалилась и не утонула машина, - остается загадкой.
Переодеться насквозь промокшему радисту было абсолютно не во что, и теперь вся
надежда была лишь на то, что они скоро найдут свое судно. Фоминых тихо
произнес: «Если мы сегодня не найдем его, мне, наверное придется остаться
здесь…» К счастью, через один час сорок минут после взлета они уже сидели в
уютной и теплой кают-компании ледокольного парохода.
«Малыгину» встретились
труднопреодолимые льды, которые нанесли судну немалые повреждения, и в конце
концов пароход повернул в Архангельск. (Правда к тому времени итальянский
лагерь был уже эвакуирован.) По мнению Р.Л. Самойловича, если бы «Красин» не
спас бедствующих, это непременно сделал бы «Малыгин» - он находился всего в
двухстах километрах от Красной палатки. В любом случае, продолжал Самойлович,
«следует подчеркнуть необычайную настойчивость и самоотверженную работу всего
состава экспедиции». Профессор имел ввиду экспедицию на «Малыгине», но его
слова относятся в полной мере к действиям и другого ледокольного парохода ,
«Георгия Седова», и к работе первенца советской полярной океанографии «Персея»
- их экипажи сделали все, что смогли, хотя этим судам и не удалось дойти до
Красной палатки. Что же до полетов Бабушкина, то они явились своеобразным
мировым достижением, державшимся еще долгие годы. «Этот выдающийся и самоотверженный летчик пятнадцать раз поднимался,
пятнадцать раз садился и гораздо большее количество раз рисковал своей жизнью,
чтобы помочь другим» - так оценил взлеты и посадки Бабушкина в высокоширотных
арктических льдах начальник экспедиции 1928 года.
«Красин» медленно пробивался
к цели. Льды не щадили корабль, оставляли вмятины в корпусе, а руль был
поврежден настолько серьезно, что возникла угроза потерять его целиком, пока же
дело ограничилось потерей одной из лопастей левого винта. Особенно доставалось
кочегарам ледокола. Сколько драматических рассказов и песен сложено о каторжном
труде этих «духов из преисподней», но всякий раз, когда заходит речь об их
работе, находятся все новые и новые детали, заставляющие нас поражаться: как
люди в силах выдерживать такое?! Шутка сказать, за одни сутки красинским
кочегарам, например, приходилось перебросать в топки до ста пятидесяти тонн
угля!
Один из журналистов на «Красине» записал в те дни: «Машинисты и
кочегары, отработавшие за некомплектом (то есть из-за нехватки рабочих рук - З.К.)»
вторую смену, выползали из своего клокочущего ада… Повесив обессилевшие руки
между колен, сидели люди. Глаза их были пусты, головы опущены, и градины пота
выступали на лбу, хотя вокруг не было машинного зноя». Они дышали почти одной
угольной пылью, а не воздухом, руки их были обожжены, кожа содрана, пузырилась,
глаза воспалены. Когда много позже, в минуты их наивысшего триумфа, газеты
всего мира разнесли фразу, сказанную папой римским о его спасенных
соотечественниках («Бог их спас руками безбожников»), красинский кочегар
Арсений Иванович Дятлов с достоинством произнес: «Я так думаю, про кочегаров он
сказал»…
Ледокол окутывали постоянные
туманы, мешавшие начать разведывательные полеты. Сиротливо на стоял палубе
«Красный медведь», нервничали томившиеся от вынужденного безделья летчики. Лишь
капитан Эгги внешне был невозмутим, он уверенно вел корабль сперва на Север, а
потом на Северо-восток, в обход Шпицбергена. С большим трудом удавалось
ему и его штурманам держать заданный
курс – ведь они были «без глаз»: ледокол не имел ни радиопеленгатора, ни
радиолокатора, ни эхолота, а шли они сейчас в абсолютно незнакомом районе, с
неведомыми глубинами, неизученными течениями, непредсказуемо грозными льдами!
Наступило 8 июля, день,
когда сделал первую попытку взлететь Чухновский. Почти вся команда ледокола
сошла на лед, чтобы выровнять взлетно-посадочную полосу, срубить ропаки и
торосы, засыпать снегом ямы и выбоины. Машина стала набирать высоту, как вдруг
все находившиеся внизу увидели, что правая лыжа резко клюнула носом и неуклюже
повисла в воздухе. Люди замерли в ожидании неминуемого несчастья, доктор
помчался в каюту за медикаментами и бинтами.
Пилоты, заметив неладное,
тотчас повели «Юнкерс» на снижение. У самой поверхности льда, в каких-то метрах
от нее лыжа внезапно дернулась и приняла нормальное горизонтальное положение.
Очевидно, когда Чухновский погасил скорость, поток воздуха заставил лыжу
вернуться в прежнее состояние. Слегка накренившись влево, самолет пробежал
несколько десятков метров и остановился неподалеку от ледокола. «Мастерство
летчиков плюс счастливый случай» - так расценили происшествие красинцы.
Миновало два дня, и экипаж
Чухновского, устранив неисправность, собрался в большой полет. Предполагалось
сделать разведку льдов на пути к «группе Вильери» (так стали именовать пятерку
оставшихся на льдине после эвакуации Нобиле). Летчики должны были внимательно
осмотреть ледяное поле в районе Красной палатки для последущей посадки здесь, а
также сбросить на лед продовольствие и одежду – ведь люди находились там уже
полтора месяца. Чухновский составил подробную инструкцию для обитателей лагеря,
ее перевел на итальянский находившийся на «Красине» корреспондент газеты
«Карьере делла сера» Д. Джудичи. О том, с какой тщательностью и заботой это
готовилось, можно прочесть в книге Р.Л. Самойловича: «Чухновский и я пригласили
Давида Джудичи присутствовать при упаковке вещей для группы Вильери. Мы
старались предусмотреть все, что может им понадобиться на льду, но мне
хотелось, чтобы их соотечественник, лучше знающий характер и потребности своих
земляков, указал нам на то, что мы могли упустить из виду, мало зная этих
людей».
Взяв на борт посылки для
итальянцев, продукты на две недели для себя, винтовку и горючее на шесть часов
полета, экипаж в составе Чухновского, Страубе, Алексеева, бортмеханика Шелагина
и кинооператора Блувштейна в 16 часов 25 минут 10 июля взлетел со льда. Машина
пошла курсом на восток, к небольшому острову Карла XII. Примерно через два часа с
борта самолета поступила радиограмма о том, что лагерь итальянцев найти не
удалось и они возвращаются. В эти самые минуты над «Красиным», над морем и
ближайшими островами архипелага начал сгущаться туман.
Моряки стали бросать в топки
котлов ветошь, облитую машинным маслом, чтобы валивший из труб густой черный
дым помог пилотам сориентироваться, но разве найдется столько тряпья! Тогда
прямо на льду разложили костер. В огонь полетели керосиновые бочки, ящики,
доски, бочонки с машинным маслом, с палубы ледокола взлетали в воздух
сигнальные ракеты. Взлетали и тотчас исчезали на фоне светлого летнего
полярного неба. Судовые радисты непрерывно сообщали Чухновскому обо всех
принимаемых мерах, а вот рация самолета почему-то долго молчала. И вдруг в 18
часов 45 минут в эфир прорвались слова «…группу Мальмгрена!»
Тщетно вахтенный радист
«Красина» Иван Юдихин крутил рукоятки приемника, тщетно взывал к своему
воздушному коллеге. Лишь через одиннадцать минут эфир донес одно единственное
слово: «Карла», и тогда стало ясно, что пилоты обнаружили группу Мальмгрена
где-то близ острова Карла XII. Прошел еще один час, в
костер отправилась последняя бочка с машинным маслом. То и дело красинцам
мерещился шум моторов над головами, но тут поступила четкая радиограмма с
самолета: «Не можем подойти к «Красину» из-за тумана. Видели группу Мальмгрена.
Ищем посадку в районе Семи Островов». Затем штурман-радист Алексеев запросил у
«Красина» погоду и замолчал до 23 часов 30 минут.
А потом, после нескольких
сбивчивых фраз и невнятно переданных цифр широты-долготы, пришла подробная
радиограмма, принятая в 1 час 10 минут ночи 11 июля 1928 года. Она гласила, что
на небольшом высоком остроконечном торосе обнаружены двое, стоявших с флагами,
третий лежал навзничь. Это была группа Мальмгрена. Указывались точные
координаты льдины с людьми, сообщались детали ледовой обстановки в этом районе.
Рассказывалось о том, что из-за тумана вернуться к ледоколу оказалось
невозможно и летчикам пришлось совершить вынужденную посадку на припайный лед
примерно в одной миле от берега островка. При этом от удара о торос у машины
снесло шасси и сломало два винта из трех. После лаконичных: «Все здоровы.
Запасов продовольствия на две недели» - следовала фраза, навсегда вошедшая в
историю: «Считаю необходимым «Красину» срочно идти спасать Мальмгрена». Как
написала позднее одна итальянская газета, «героизм, достигающий самых высоких
вершин, не может иметь более простого и искреннего выражения»!
Действительно, экипаж,
проявивший храбрость, сам оказался в предельно опасной ситуации. Как выяснилось
уже по завершении эпопеи, летчики никак
не могли исправить повреждения своими силами и должны были ждать помощи
«Красина», «Красин» же, по их собственному настоянию двинулся к тому месту, где
находилась «группа Мальмгрена». Продуктов у экипажа имелось примерно на две
недели, да еще Блувштейну и Страубе
вскоре удалось убить на ближайшем берегу двух оленей, мясо которых они варили в
морской воде (соль забыли взять в лихорадке сборов). Спали летчики по очереди,
не более трех часов каждый – слишком сложно было разместиться всем одновременно
в тесной кабине.
Обстановка все время
оставалась критической. В любое мгновение могло оторвать от берега кусок
припая, на котором беспомощно распластался их самолет. Ветры и волнение уже
подломили «подошву» припая, и во время очередного прилива лед у берега дышал,
ходил то вверх то вниз… Почти целую неделю провели здесь наши пилоты в
тревожном ожидании, но, как они признались потом, все выпавшие на их долю
лишения они переносили безболезненно и спокойно: их поддерживало сознание до
конца выполненного долга, успокаивал голос чистой совести.
Возбуждение, охватившее весь
экипаж ледокола, казалось, передалось и самому «Красину», он резво двинулся
вперед, благо по курсу не попадалось больших скоплений льда. В ночь на 12 июля
корабль миновал остров Карла XII, и теперь чуть ли не все
население ледокола высыпало на верхнюю палубу в надежде вот-вот увидеть на льду
людей. То одному, то другому моряку мерещилось, будто он видит впереди
человека, однако «человек» оборачивался либо торосом, либо снежным надувом.
Время от времени над океаном громко звучала судовая сирена, как бы призывая
тех, кого они сейчас искали, отозваться.
И вдруг в какой-то момент с
палубы ледокола увидели человека, медленно двигавшегося по льдине и нелепо
размахивающего руками. Часы показывали 5.20 утра. Примерно через полтора часа
«Красин» почти вплотную подошел к льдине с людьми. Их было двое. Один нервно
бегал взад и вперед, показывая жестами, чтобы ледокол не налег всем корпусом на
льдину и не сломал ее. Второй лежал вверх лицом. Иногда он слабым движением
приподнимал голову и плечи и тут же бессильно опускал их. Третьего человека не
было видно.
Несколько моряков, включая
судового доктора Средневского, быстро спустились по штормтрапу на лед, взяв с
собой доски, лестницы и веревки для форсирования разводьев, а также носилки для
пострадавших. Двигались спасатели быстро, а вот продвигались страшно медленно:
мелкобитый лед и обилие воды резко тормозили их переход. Спешить же приходилось
изо всех сил, потому что обломок льдины, на котором находились те двое, имел
размеры восемь на десять метров…
Цаппи самостоятельно дошел
до борта ледокола, сам поднялся по штормтрапу. Узнав что перед ним начальник
экспедиции, он обеими руками схватил руку Самойловича и долго молча держал ее.
Мариано, которого принесли на носилках, крепко обнял рукою… ногу Рудольфа
Лазаревича, в глазах его светилась радость, «симпатичное измученное лицо его
сияло блаженной детской улыбкой человека, возвращенного к жизни… который
чувствовал себя среди друзей, среди спасителей. Я погладил его по руке, - продолжает профессор Самойлович,- и
если бы не постеснялся окружающих, наклонился бы и поцеловал этого счастливого
человека. Я был глубоко взволнован, к горлу подступал какой-то комок, мешавший
говорить. Да и все мы переживали незабываемые минуты высшей человеческой
радости, ибо (теперь я уж это знаю) спасти человека от смерти – это
действительно величайшее счастье ».
Точно то же, теми или иными
словами мог сказать любой из красинцев. Один из них, уже знакомый нам кочегар
Дятлов, много десятилетий спустя вспоминая рейс «Красина», как бы сам себе отвечал
на вопросы, с какими чувствами они шли тогда в Арктику, что испытали, спасая
погибающих: «Зачем шли? – Люди гибнут, надо спасать, елки-палки! За делом они в
лед полезли, не за ради баловства. Для науки люди ценные… И стремление такое
образовалось: вытащить их. Еще считали: если пробьемся, знаменитое дело
сделаем. Ну про это, пока грузились думали. После, когда мы Мариано тащили в
носилках, разве кто, елки-палки, про почет вспоминал!» Один из кочегаров,
только что вылезший из «преисподней», потный, весь перепачканный копотью,
подошел к Самойловичу и сказал: «А ведь спасли все-таки!» - и начальник
экспедиции увидел, как по лицу моряка катятся слезы, оставляя светлые полоски
на черных щеках…
С момента выхода спасателей наступили третьи сутки, а они все не возвращались. Из Москвы, из германского посольства, поступали радиограммы такого примерно содержания: «Немедленно сообщите, при каких обстоятельствах брошен в арктической пустыне германский подданный доктор Курт Вёлькен»... Ермолаев не выдержал и, несмотря на острые боли в обмороженных ногах, вместе с одним из сотрудников полярной станции направился к заливу Красивому. Пройдя около двенадцати километров, они увидели двигающуюся навстречу им вереницу людей. В середине высилась неповторимая фигура Курта. Он шел самостоятельно. (Педантичный чемпион по танцам сумел каким-то образом внушить своим спасителям, что темп надо наращивать постепенно, поэтому в первый день они прошли всего пять километров, во второй — десять и собирались теперь увеличить скорость еще на пять километров!)
Ермолаев и Петерсен не напрасно переживали за оставленного товарища. Вскоре после их ухода доктор Вёлькен услыхал скрип снега, «портьера» из одеяла раздвинулась, и в проеме показалась белая морда с черными точечками глаз и носа... Курт выпалил в медведя шесть раз подряд, раненный зверь бросился наутек, а вконец потрясенный доктор в изнеможении откинулся на нары, сжимая в руке бесполезный отныне револьвер. В таком состоянии его и обнаружили спасатели. Один из них, бывший моряк торгового флота Гриша Сафронов, решил сразу же расшевелить впавшего в прострацию иноземца и обратился к нему на английском языке. Считалось, что Гриша этот язык знает. Во всяком случае, он не раз хвастался, будто в любом заграничном порту для знакомства с местной девушкой ему достаточно одной-единственной фразы: «Are you married?»
На русском языке это звучит двояко: «Ты замужем?» (вариант для девушки) и «Вы женаты?» (вариант для доктора Вёлькена). Едва несчастный геофизик услышал первый же обращенный к нему вопрос, он окончательно уверовал в то, что сошел с ума!
10 марта 1933 года все трое снова были вместе, в тепле и уюте самой северной новоземельской станции. А ровно через неделю из Мурманска вышел в свой ставший историческим рейс ледокол «Красин». Оживший мощный передатчик на мысе Желания мог теперь поддерживать с кораблем устойчивую, надежную радиосвязь.
Осенью 1933 года экспедиция Ермолаева в полном составе возвратилась в Ленинград. Курту Вёлькену предлагали покинуть Новую Землю раньше, на ледоколе, но он заявил:
-Я останусь с теми, кто спас мне жизнь.
(Позже выяснилось, что, находясь в хижине на берегу залива Красивого, он сделал такую запись на листе бумаги: «По моему настоянию мои товарищи ушли за помощью». Таким образом, в случае какого-либо несчастья с его спутников снималась всякая вина.)
Вёлькен быстро поправился и продолжил свои исследования на Новой Земле. Правда, на ледниковый щит он старался лишний раз не наведываться, но у кого хватит смелости обвинить его в подобной ледобоязни!
Немецкий геофизик трогательно привязался к советским друзьям-полярникам и неизменно подчеркивал, что обязан им жизнью. Около года он провел в Ленинграде и высказал желание остаться в нашей стране навсегда. Курт даже успел подписаться на заем, выпущенный Осоавиахимом! А ведь он формально оставался подданным Германии, и не просто Германии, а третьего рейха — у власти уже был Гитлер. Разумеется, Вёлькену не простили ни «пребывания в СССР», ни дружбы с «красными». Едва он ступил ногой на землю «фатерланда», его схватили и упрятади в концлагерь. Он выжил чудом, с помощью влиятельного родственника бежал из заключения и, пережив головокружительные приключения, через Баварию, а затем альпийские ледники (вот где наверняка пригодился новоземельский опыт!) сумел уйти за границу. В конце концов, Курт Вёлькен обосновался в Буэнос-Айресе, где много лет возглавлял крупную геофизическую обсерваторию.
Постановлением Президиума ВЦИК Михаил Михайлович Ермолаев был награжден орденом Трудового Красного Знамени номер 428 за помощь, оказанную жителям Новой Земли. На Большой земле не забыли, как он снабжал продуктами голодающих, какой ценой были доставлены на мыс Желания маленькие радиолампы, благодаря которым сумел блестяще осуществить зимний рейс ледокол «Красин». В телеграмме, адресованной начальнику этой спасательной экспедиции М. И. Шевелеву (будущему Герою Советского Союза) и капитану Я. П. Легздину (участнику красинской эпопеи 1928 года), руководители нашей страны писали: «Задание правительства по оказанию помощи зимовщикам и промышленникам на Новой Земле, несмотря на тяжелые ледовые условия, выполнено вами раньше установленного срока, что свидетельствует о большевистской энергии и настойчивости моряков «Красина» и его летного состава ».
О летном составе «Красина» говорится не случайно. Корабль сумел подойти к берегам архипелага почти вплотную, но большинство бухт было сковано мощным припайным льдом, пробиться сквозь который даже ледокол был не в состоянии. И тогда в спасательные операции включились летчик Матвей Ильич Козлов и бортмеханик Виктор Степанович Чечин. На своем маленьком «У-2» они начали совершать челночные рейсы между ледоколом и берегом, доставляя продукты зимовщикам и вывозя на борт «Красина» больных и ослабевших людей.
Полярный летчик, полярный бортмеханик... Представители все той же героической полярной авиации, о которой уже было немного рассказано в предыдущей главе. А теперь настало время заговорить о ней в полный голос.
В НЕБЕСАХ...
Прежде чем рассказывать о полярной авиации и полярных летчиках, нужно хотя бы коротко поведать о тех машинах, на каких летали первые пилоты, они же — первые спасатели. Лишь в конце 1903 года взлетел в небо самолет братьев Райт, продержавшийся в воздухе 59 секунд, но, едва родившись, авиация стремительно, как ей и положено, прогрессировала. Минуло всего десять лет, и мир услышал имя первого арктического летчика. Им стал российский военный пилот поручик Ян Иосифович Нагурский. Вместе с механиком, матросом первой статьи Евгением Владимировичем Кузнецовым он совершил в августе — сентябре 1914 года несколько полетов над Баренцевым морем в районе Новой Земли в поисках исчезнувшей во льдах экспедиции Георгия Седова.
Прошло еще десять лет, и в 1924 году на Крайнем Севере начались планомерные полеты с целью разведки льдов, поиска лежбищ морского зверя, снабжения отдаленных пунктов на побережье Ледовитого океана. (Небезынтересно заметить, что это произошло всего лишь через год после того, как в стране был создан «Аэрофлот» и вступила в строй первая официальная пассажирская трасса Москва - Нижний Новгород.) Машин в Заполярье были единицы, каждый полет продолжался немногие часы, скорее счет шел даже на минуты. Опыт приобретался «на ходу», вернее — «на лету», не существовало ни инструкций, ни пособий, ни, конечно, мемуаров «корифеев» полярной авиации, как не было еще на свете самих корифеев—ими становились, сами того не ведая, эти первые: Чухновский, Бабушкин, Кальвица, Михеев, Томашевский... Начали в 1924, а в 1928 уже спасали Нобиле!
Современному читателю очень трудно, даже, наверное, просто невозможно представить себе, как и на чем они летали. Кадры старой кинохроники, с их убыстренным, «чаплинским» мельканием, в состоянии донести до нашего восприятия лишь нечто нелепое, какую-то ажурную «этажерку», посреди которой восседает фигура в кожаном пальто — летчик. Но если можно еще как-то примириться с мыслью, что на таком сооружений реально поднимались в воздух и летали над землей (разумеется, на небольшой высоте в ясную и тихую погоду) в благословенных умеренных и южных широтах планеты, то как можно представить себе полеты в Арктике, пусть даже летней (а не зимней, с ее полярной ночью и пургой)?
Машины 20 — начала 30-х годов, какими они были? Краткий ответ таков: абсолютно не приспособленными для работы в суровых условиях Севера. С очень легким фанерным либо перкалевым фюзеляжем, с негерметичной, а поначалу просто-напросто открытой кабиной, с деревянным пропеллером, лопасти которого порой насквозь пробивали крупные градины. Поверить в это невозможно, однако именно так все и было. Вплоть до середины 30-х годов, когда приступили к осуществлению крупномасштабных исследовательских операций в Центральной Арктике и в околополюсной области, наши полярные пилоты летали в неотапливаемых машинах. Температура воздуха внутри которых почти ни на один градус не отличалась от наружной (минус тридцать, минус сорок, минус пятьдесят...). Летчиков обдувало всеми ветрами, лишь тонкий плексигласовый козырек защищал их лица от упругого ледяного потока встречного воздуха. Преобладали в тогдашней Арктике самолеты (и сухопутные, и гидропланы) с одним или двумя моторами. Старые полярные летчики с гордостью вспоминают, что в середине 20-х годов Борис Чухновский и Отто Кальвица, например, летали из Ленинграда на Новую Землю, на машинах с мотором мощностью чуть выше, чем у нынешней «Волги», но куда слабее, чем у «Чайки»!
И мощь моторов, и скорость полета добрых двадцать лет оставались примерно на одном уровне. Нагурский летал со скоростью около ста километров в час, а, скажем, двухмоторный моноплан Р-6 (оа же — АНТ-7), на котором в мае 1937 года первый советский экипаж во главе с летчиком П. Г. Головиным (будущим Героем Советского Союза) побывал над точкой Северного полюса, имел скорость сто восемьдесят километров в час. Мотор нередко выходил из строя, обрекая пилота на вынужденную посадку в совершенно безлюдной местности, в тундре, на каменистом берегу, на всторошенном морском льду. И тогда вся надежда была на умелого бортмеханика, при одном, правда, условии: если механик входил в состав экипажа, потому что на многих типах машин таковая должность вообще не предусматривалась.
Несовершенство летательного аппарата, полнейший дискомфорт, слабые двигатели, полное отсутствие промежуточных аэродромов (при необходимости частой дозаправки горючим) и еще одно: крайняя скудость навигационного и прочего оборудования самолета. Вместо внутреннего телефонного переговорного устройства— куцые записочки, которыми пилот, штурман, радист и механик обменивались между собой во время полета. Если учесть невероятную тесноту «помещения» и то, что на некоторых типах машин радист размещался в хвосте, нетрудно вообразить, с какими сложностями и перебоями протекали подобные общения! Долгое время в экипажах не было должности второго пилота, не было и замечательного устройства под названием «автопилот», и потому летчику той поры волей-неволей приходилось быть и крепким, и выносливым, и терпеливым.
Однако все трудности меркли перед главной: сложностью ориентирования в арктическом полете, хотя бы и в светлую пору (поскольку летать на Крайнем Севере полярной ночью стали много позже, -в самом конце 30-х годов, когда авиация заметно окрепла и усовершенствовалась) . Ведущим навигатором в полете является, естественно, штурман, нужно только иметь в виду, что сами-то штурманы, (как, впрочем, и бортрадисты) появились в составе экипажа не сразу. В 20-е годы совмещенные обязанности штурмана и радиста выполняли так называемые летнабы, летчики-наблюдатели. Именно таким летнабом был, как мы помним, Анатолий Дмитриевич Алексеев, член экипажа «Красного медведя». Что же имелось в распоряжении первых полярных штурманов?
Очень и очень немногое — географическая карта и компас, намертво закрепленный в пилотской кабине. По карте и компасу летали в те времена под всеми широтами Земли. Старались взлетать и садиться в ясную погоду, при свете дня. Летали над хорошо известными земными ориентирами— над крупными поселениями, линиями телеграфных и электрических проводов, шоссейными и железными дорогами. Многие пилоты, пролетая над родными городами и деревнями, непременно делали круг над домом или хатой, где начиналась их жизнь. Эти трогательные картинки запечатлены в фильмах и книгах об авиаторах прошлого. Но в Арктике ничего подобного не было и быть не могло.
Заснеженные, совершенно безлюдные и почти безжизненные, скалистые берега, незаметно сливающиеся с такими же заснеженными и безжизненными льдами океана. Отсутствие надежных аэронавигационных карт, которые в те годы только создавались усилиями наземных геодезистов, астрономов, топографов. Редкие приметные ориентиры в виде невысоких гор либо мысов, вдающихся в море. Конечно, летом, то есть в июле и августе, Арктика бывает не такой монотонно-белой, как зимой. Глаз раду-ют сочные синие тона свободного ото льда океана, черные скалы, голубые ледники. Но подобная полярная идиллия — редкость, чаще всего в многоцветье ландшафта, открывающегося взору, решительно вмешивалась непогода, и экипажу приходилось не любоваться пейзажем, а срочно искать прибежище и спасение на земле.
Даже в наши дни, когда авиация первой «прибирает к рукам» все наиновейшие достижения научно-технического прогресса, такие атмосферные явления, как обледенение, туман, гроза, шквалистый ветер часто самым роковым образом вмешиваются в работу и жизнь летчиков. Гроза в Арктике, слава богу, нечастая гостья,. Но может ли забыть любой полярный летчик былых времен, как обледеневают крылья маленькой хрупкой машины, как самолет теряется в сплошном «молоке» тумана, опрокидывается при слепой посадке на аэродром, над которым бушует пурга, как ураганный ветер швыряет аэроплан вниз, вдавливает его в волны Баренцева или Карского моря!..
Радионавигационное оборудование самолета было и примитивно, и ненадежно. Компасы в Арктике, как известно, беспощадно обманывают из-за близости Северного магнитного полюса, нужно все время быть настороже, то и дело вводить в показания прибора поправки на, так называемое магнитное склонение, а карты этих склонений для Севера в те годы лишь создавались. Любое возмущение атмосферы, любая магнитная буря сбивали показания компаса, делали штурмана совершенно безоружным в схватке со стихией.
Слова «радиомаяк», «радиопеленгатор», «радиопривод», «гирополукомпас», то есть все те понятия, без которых абсолютно немыслима современная авиация (не говоря уже о радиолокаторе, радиральтиметре и т. п.), отсутствовали в лексиконе пилотов до середины 30-х годов. Новейшие приборы, такие, например, как радиокомпас, были впервые установлены на самолете, совершавшем рекордный по тем временам .перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа, и знаменитый полярный штурман Валентин Иванович Аккуратов вспоминает об этом с восторгом, хотя тут же делает оговорку: даже у радиомаяка выявились серьезные недостатки, так называемые ложные зоны, зоны ошибок, сбивавшие самолет с курса.
ПРОДОЛЖЕНИЕ
СЛЕДУЕТ…